ТЕХНИКА ПОЛЕТА ПО ПРИБОРАМ

Нельзя летать «половина-наполовину», т. е. летать по приборам и в то же время стараться ориентироваться по земным предметам. Бестол­ковый Джо не может понять, почему нельзя летать по приборам, а время от времени проверять точность своего полета, выходя под облака и ориен­тируясь по земле. Он не понимает, что именно такой метод полета приводит к серьезным неприятностям. Действительно, можно почти наверняка пред­сказать заранее, что полет, проведенный по такому методу, будет последним для человека, сидящего за рулем самолета. Если облака высоки и видимость хорошая, летите по земным ориентирам; в противном случае летите по приборам и не «половина — наполовину», а полностью.

В предыдущих главах я рассказал вам все, что мог допустить объ­ем настоящего труда, о погоде и о том, как обходиться с ней, а также о приборах, о мощности мотора и о многом другом, связанном с нашей темой, так как именно эти знания вы должны приобрести, прежде чем начать летать по приборам. Но одних этих знаний для полетов в облаках и тумане вам будет недостаточно; вы должны сперва пройти на земле тре­нировку в полете по приборам. Знание фактов вы можете приобрести из книг, но чутье приобретается только долгим опытом, а техника — толь­ко постоянной практикой.

У бестолкового Джо было несколько двоюродных братьев, которые так и не приобрели необходимого чутья, так как их многообещающая карьера была прервана из-за недостатка практики в тот ранний период, когда люди только начинали летать по приборам.

В этот ранний период все время наблюдался конфликт между самолетом, погодой, приборами и внешними чувствами и ощущениями самого летчика. Так как относительно всех этих факторов мало что было известно, многие дорого поплатились за приобретенный опыт. Я помню случай, когда один из родственников бестолкового Джо летел над гладким, равнинным участ­ком местности, окаймленном горами. Когда он приблизился к горам, по­года испортилась, высота облаков уменьшилась и у самой поверхности земли образовался туман. На самолете имелись приборы, но летчик поль­зовался ими неохотно, надеясь, что туман рассеется. Туман не рассеялся, а летчик начал терять доверие к своим приборам. Высунув голову из само­лета, он спустился под облака, чтобы посмотреть на землю. Он успел бро­сить на землю только один взгляд, который и был для него последним.

Этот родственник бестолкового Джо вовсе не является единичным при­мером. Подобные случаи часто бывали в раннем периоде развития авиа­ции и наблюдаются еще до сих пор, но я надеюсь, что вы будете следовать золотым правилам, на которых основывается безопасность полетов: ле­тать с визуальной ориентировкой, когда это возможно, и практиковаться в полете по приборам на земле и в хорошую погоду, пока у вас не вырабо­таются достаточные навыки и вы не приобретете достаточную уверенность в своем уменье летать в облаках по приборам, не пытаясь рассмотреть, над чем вы летите. Летая по приборам в облаках, помните; что благодаря счи­слению пути и прочим приемам аэронавигации вы знаете, над чем вы летите. Если ваши расчеты правильны, вам нечего стараться рассмотреть, что на­ходится под вами; если они неправильны, то попытка снизиться, чтобы посмотреть на местность, только увеличит ваши затруднения.

Другой источник затруднений заключался в те времена в том, что очень немногие летчики доверяли приборам по той простой причине, что они совершенно не умели истолковывать их показания. При полете в облаках они пытались руководствоваться «рефлексами управления», которые они выработали в себе во время полетов с визуальной ориентировкой. Однако «рефлексы управления» дают надежные указания только при полете с визу­альной ориентировкой; в облаках же они только сбивают летчика с толка и неоднократно являлись причиной гибели самолета и летчика. Но время, опыт и теория постепенно показали, в чем тут дело, и мы, наконец, научи­лись правильно летать по приборам.

Так как самолет и его приборы ведут себя совершенно одинаково в об­лаках и вне облаков, не имеет большого значения, где и когда летит са­молет. Значение же имеет то обстоятельство, что ваше ощущение равнове­сия и направления изменяется в зависимости от того, видите ли вы горизонт

Рис. 266.

 

или нет, и что при полете в облаках вы сами можете стать главным —или, наоборот, самым маловажным — источником затруднений. Когда ваши глаза открыты и вы видите землю, вы при нормальных условиях сами со­храняете равновесие. Но, когда вы теряете зрительную ориентировку, ваше чувство равновесия и направления совершенно искажается. Попробуйте пройтись по улице с завязанными глазами, и вы увидите, как быстро от­сутствие зрительной ориентировки нарушает ваше чувство равновесия. Сядьте с завязанными глазами на вращающийся стул, и пусть вас повертят на нем; вы увидите, как быстро вы потеряете чувство направления. Если вас вращают влево, то, когда вращение прекратится, вы почувствуете, — это подскажет вам ваше ощущение, — что вы продолжаете вращаться вправо. Это ощущение вращения (можете назвать его головокружением) вызывает противоречивые ощущения и ложные впечатления о скорости и направлении вращения. Во время полета в облаках без пилотажных приборов человеческий организм под влиянием головокружения имеет тенденцию неправильно реагировать на изменения положения самолета, и летчик начинает неправильно действовать органами управления.

Рис. 266. Человеческое ухо состоит из трех частей: наружного, среднего и внутреннего уха. Было установлено, что большое влияние на сохранение человеком равновесия имеет внутреннее ухо с его тремя полу­кружными каналами. Строение внутреннего уха показано в правой части рисунка. Заметьте, что три полукружных канала лежат в разных плоско-

20 Полеты в облаках

стях и что в конце каждого канала имеется расширение. Это расширение (ампула) выложено волосковыми клетками. Полукружные каналы и пере­пончатый мешочек, в который выходят каналы, наполнены жидкостью (эндолимфой). Всякое перемещение этой жидкости отзывается на волоско — вых клетках, которые в свою очередь возбуждают определенные нервы, передающие в мозг Ощущение движения. Так как каждый канал расположен в своей собственной, отличной от других, плоскости, жидкость в одном из каналов может быть приведена в движение, в то время как в других каналах она остается неподвижной. Например, если вас вращают на стуле, приводится в движение жидкость в горизонтальном канале, и вы испыты­ваете ощущение горизонтального вращения. Если вы перемещаетесь в вер­тикальной плоскости, приходит в движение жидкость в одном или обоих вер­тикальных каналах.

Существует целый ряд теорий и объяснений того, каким образом внутрен­нее ухо и мозг реагируют на движение, но для наших целей эти теории не имеют значения. Вам важно знать только то, что без зрительной ориенти­ровки вы не можете полагаться на ощущения, вызываемые внутренним ухом. Поэтому при полете в облаках вы должны отрешиться от ваших соб­ственных ощущений движения и всецело положиться на показания при­боров.

Полет со зрительной ориентировкой требует хорошей головы, полет по приборам —еще лучшей. [28]

Рис. 267. Указатель поворота реагирует на всякое движение руля поворота, вызывающее по­ворот, и указывает скорость и направление поворота. Таким об­разом, указатель поворота и руль поворота тесно связаны между собой.’

Рис. 268. Указатель сколь­жения показывает, горизонтальны ли крылья самолета или они на­клонены на некоторый угол к го­ризонту, и реагирует на движе­ния элеронов. Указатель поворо­та и указатель скольжения объ­единены в один прибор, и, как вы увидите ниже, они вместе пока­зывают, правильно ли выполняет­ся вираж самолета.

уР и с. 269. Указатель воздуш­ной скорости указывает увеличе­ние или уменьшение скорости в зависимости от положения руля высоты.

Рис. 270. Указатель верти — рИс. кальной скорости (вариометр) по­казывает, летите ли вы горизон­тально, и указывает скорость подъема или снижения в зависи­мости от избытка мощности мото­ра ( или моторов) по сравнению с мощностью, необходимой для поддержания горизонтального полета с заданной воздушной скоростью.

Чтобы сделать вираж, сперва поверните руль, а немедленно за этим дей­ствуйте элеронами так, чтобы шарик указателя скольжения оставался в среднем положении. Помните, что стрелку указателя поворота удерживают в надлежащем положении ногами, управляющими рулем поворота, а шарик

указателя скольжения удержи­вают в среднем положении, управ­ляя элеронами. Во время поворота в горизонтальной плоскости ва­риометр должен показывать нуль. Чтобы привести самолет в по-

Рис.

271. ложение прямолинейного гори­зонтального полета, прекратите вираж, приведя стрелку указа­теля поворота в среднее положе­ние, выравняйте крылья, приведя в среднее положение шарик ука — зателя скольжения, и отрегули — 272- руйте воздушную скорость по­средством руля высоты. Указан­ные действия должны быть про­изведены строго в указанной по­следовательности для приведения самолета в прямолинейный го — рис ризонтальный полет независимо от начального положения само­лета.

Рис. 271 и 272. Если вы накрените самолет влево без по­ворота, он начнет скользить на левое крыло; если вы накренцте Р7И4С; его вправо, он начнет скользить на правое крыло. Шарик указа­теля скольжения перекатится влево или вправо в зависимости от направления скольжения, а стрелка указателя поворота оста­нется в среднем положении.

275.’ Рис. 273 и 274. Давая ле­вую или правую ногу, вы пово­рачиваете самолет влево или вправо. Если вы во время поворота не на­крените самолет, его натает забрасывать (заносить). При заносе влево стрелка указателя поворота отклоняется вправо, тогда как центробеж­ная сила отталкивает шарик указателя скольжения влево. При заносе

вправо шарик идет направо, а стрелка указателя поворота — налево.

Рис. 275. Во время прямо­линейного горизонтального поле­та стрелка указателя поворота и шарик указателя скольжения на­ходятся В Среднем ПОЛОЖеНИИ. |ис.

Помните, что независимо от по­ложения самолета, т. е. неза­висимо от того, летит ли самолет прямолинейно и горизонтально или разворачивается, шарик ука­зателя скольжения должен оста­ваться в среднем положении.

Рис. 276. При правильном исполнении левого виража с кре — 277- ном 15° шарик указателя сколь­жения остается в среднем поло­жении, а стрелка указателя по­ворота отклоняется влево. Обу­чаясь исполнению виражей, прак­тикуйтесь сначала в виражах с креном 15°, как самых легких.

Затем попробуйте делать разворо — ты на 180° (за одну минуту), пре­кращая разворот с точностью до плюс или минус 10°. По мере того как вы будете приобретать опыт, эта ошибка будет умень­шаться. Считайте продолжитель­ность поворота с того момента, как вы начнете поворачивать Рис руль поворота (давать ногу), до 279′ того мгновения, когда вы пре­кратите действовать рулем в конце разворота.

Р и с. 277. По мере увеличения скорости виража стрелка указателя по­ворота будет все дальше отклоняться от среднего положения. Шарик ука­зателя скольжения надо все время удерживать в среднем положении.

Выходя из крутого крена (30° или больше), согласовывайте действие ор­ганов управления так, чтобы самолет выравнивался плавно. Еще одно за­мечание: при крутом крене воздушная скорость падает и продолжает па­дать, когда вы выходите из разворота, так как нос вашего самолета стре­мится приподняться. Поэтому, выходя из разворота, сперва действуйте рулем поворота, а затем элеронами, проверяя воздушную скорость и на­блюдая за указателем вертикальной скорости (вариометром). Помните, что вариометр всегда немного запаздывает и показывает то, что происходит, только через несколько секунд после того, как это произошло.

Р и е. 278. По мере увеличения скорости виража вам придется все силь­нее накренять самолет, чтобы удержать шарик указателя скольжения в его среднем положении. При повороте с креном в 45° руль высоты прибли­жается к вертикальному положению, а руль поворота — к горизонталь­ному, так что эти органы управления до некоторой степени меняются ме­стами. Когда во время крутого крена нос самолета опустится, вы подни­маете его не рулем высоты, а рулем поворота. Помня о положении руля по­ворота и руля высоты относительно земли, вы сумеете лучше координи­ровать действие ими при кренах в 45° и больше.

При большом крене не разворачивайтесь слишком круто. Крутые раз­вороты требуют более точной координации действий органов управления, чем пологие. Вы увидите, что правильная координация достигается прак­тикой.

Рис. 279. Во время точного разворота — нормального двухминутного виража (3° в секунду при крене 15°) или более быстрого (6° в секунду) — руководствуйтесь показаниями гирополукомпаса. Но прекращайте вираж не по гирополукомпасу, а приводя в среднее положение стрелку указа­теля поворота. Регулируя положение самолета во время разворота, поль­зуйтесь только указателем поворота и скольжения и держите вариометр на нуле, выдерживая таким образом высоту полета.

Полезно помнить, что ваши приборы никогда не кричат. Они шепотом дают вам свои указания. Внимательно следите за ними так, чтобы не про­пустить ни малейшего их указания, …и старайтесь лучше немного опережать их, чем плестись у них в хвосте.

Уменье делать одно дело во-время-1- один из секретов полета по приборам.

Рис. 280. Пока вы на­бираете высоту по прямой, указатель поворота и шарик указателя скольжения оста­ются в среднем положении. Рис Указатель воздушной ско — 280 рости должен показывать желаемую скорость вашего самолета, а вертикальная скорость, с которой вы под­нимаетесь, указывается ва — |ис риометром и зависит от из­бытка мощности мотора по сравнению с мощностью, не­обходимой для горизонталь­ного полета с заданной воз­душной СКОРОСТЬЮ. 282

Рис. 281. Чтобы вы­полнить правильный левый вираж в горизонтальной плоскости, вы должны управ­лять самолетом так, чтобы Рис

„ 283

указатель воздушной скоро­сти показывал воздушную скорость, необходимую для виража самолета данного ти­па; стрелка указателя пово­рота отклонится влево; ша — рик указателя скольжения остается в среднем положе­нии, а вариометр должен по­казывать нуль.

Рис. 282. При вираже

Рис

влево с подъемом ваши при — 285 боры должны указывать при­близительно то, что показано здесь. Показание указателя воздушной ско­рости упадет, если вы не увеличите мощность мотора; вариометр покажет скорость подъема. • >

Рис. 283. Если вы выполняете вертикальный вираж влево из горизон­

тального полета, не изменяя мощности мотора, указатель поворота по­кажет скорость поворота. Показание воздушной скорости, естественно, понизится.

Рис. 284. Здесь вы видите, как примерно будут реагировать ваши при­боры, если вы уменьшите мощность мотора и перейдете в спиральный спуск влево.

Рис. 285. Если же вы войдете в левый штопор, крылья самолета уста­новятся под таким большим углом атаки, что воздушная скорость умень­шится, шарик указателя отклонится вправо от среднего положения, а стрелка указателя поворота сместится в зависимости от крутизны и скоро­сти; штопора. Показание вариометра будет в значительной степени зависеть от типа самолета, на котором вы летите, от его нагрузки на крыло и ве­личины полного лобового сопротивления.

Рисунки эти относятся к поворотам налево; повороты направо оказывают на указатель поворота и скольжения прямо противоположное влияние, а указатель воздушной скорости и вариометр будут давать вам примерно такие же указания, как на рис. 281—285.

Заметьте, что, объясняя вам, как реагируют ваши приборы на различные эволюции, я употребил выражение «примерно». Реакции указателя воздуш­ной скорости и вариометра изменяются в зависимости от характеристик вашего самолета, в число которых входят, как вы знаете, крейсерская и кри­тическая скорости, скороподъемность (зависящая от мощности мотора или моторов) и тип винта. Зато указатель поворота и скольжения всегда реагирует в точности так, как указано на этих рисунках, независимо от ха­рактеристик самолета.